當(dāng)下，圍繞物流配送“最后一公里”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。不少電商巨頭、自動(dòng)駕駛公司、科技公司紛紛加入這場(chǎng)“地面+低空”的立體化競(jìng)逐。在技術(shù)、資本與政策的博弈中，無(wú)人配送行業(yè)前景幾何？盈利拐點(diǎn)何時(shí)到來(lái)？大規(guī)模商用還有多遠(yuǎn)？圍繞上述問題，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪了多家企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人和業(yè)內(nèi)專家。

　　無(wú)人配送何以受青睞

　　加快開放路權(quán)，聯(lián)合各大快遞物流企業(yè)，規(guī)模化開展城市快遞分撥中心到社區(qū)快遞網(wǎng)點(diǎn)的無(wú)人配送，并逐步拓展到生鮮、醫(yī)藥、快消品等領(lǐng)域；預(yù)計(jì)2027年，在全省部署1.5萬(wàn)輛以上低速無(wú)人配送車，形成全國(guó)首個(gè)全省域范圍應(yīng)用樣板……這是山東省日前提出的全省域城市末端無(wú)人配送試點(diǎn)“路線圖”。

　　這并非個(gè)例。目前，全國(guó)不少地方正在加速部署無(wú)人配送。比如，四川省遂寧市提出，2025年底將在遂寧各區(qū)縣累計(jì)布局至少200輛無(wú)人駕駛配送車，涉及冷藏運(yùn)輸、快遞物流等領(lǐng)域。江蘇省蘇州市也表示，2026年前在全市部署不少于1600輛低速無(wú)人配送車，確保無(wú)人配送車在各板塊全面覆蓋、穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。

　　無(wú)人配送同樣受到資本市場(chǎng)的青睞。近日，L4級(jí)城配自動(dòng)駕駛產(chǎn)品研發(fā)和應(yīng)用企業(yè)九識(shí)智能宣布，完成1億美元B3輪融資交割；L4級(jí)無(wú)人駕駛商用車廠商新石器也完成人民幣10億元的C+輪融資。

　　無(wú)人配送緣何獲得如此高關(guān)注度？中郵證券研報(bào)顯示，2024年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到1745億件、快遞業(yè)務(wù)收入1.4萬(wàn)億元，而末端“最后五公里”的配送成本占比高達(dá)60%。在受訪企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人口中，“應(yīng)用場(chǎng)景豐富”“助力降本增效”不約而同成為關(guān)鍵詞。

　　作為無(wú)人車領(lǐng)域最早的探索者之一，菜鳥2015年便開始研發(fā)無(wú)人車。菜鳥集團(tuán)首席技術(shù)官兼菜鳥無(wú)人車總經(jīng)理李強(qiáng)告訴記者，菜鳥無(wú)人車已在快遞末端運(yùn)輸、城市零售補(bǔ)貨配送等多個(gè)場(chǎng)景實(shí)際運(yùn)營(yíng)，運(yùn)輸降本達(dá)到30%至50%，效率提升2到3倍。

　　深耕無(wú)人車領(lǐng)域的還有新石器。“公司自主研發(fā)的L4級(jí)無(wú)人車已在全球13個(gè)國(guó)家100個(gè)城市實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，累計(jì)交付超4000輛。”新石器無(wú)人車相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，無(wú)人車的應(yīng)用使末端配送成本大幅降低。以日均8000件配送量的網(wǎng)點(diǎn)為例，使用無(wú)人車后件均成本降幅達(dá)70%。單車日均運(yùn)件量可達(dá)千單，配送時(shí)效提升20%至30%。

　　在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，順豐豐翼無(wú)人機(jī)圍繞“急”“難”“險(xiǎn)”“貴”不斷探索新應(yīng)用場(chǎng)景。“目前已實(shí)現(xiàn)高原、山地、城市、海島等全地形覆蓋，在快遞配送、同城急送、應(yīng)急救援、醫(yī)療運(yùn)輸、生鮮冷鏈等全場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行。其中，大灣區(qū)日均飛行上千架次，日均運(yùn)輸單量2萬(wàn)單，較傳統(tǒng)運(yùn)輸效率提升50%以上。”豐翼無(wú)人機(jī)政務(wù)總監(jiān)陳孝輝說(shuō)。

　　盈利拐點(diǎn)何時(shí)到來(lái)

　　“隨著電商、生鮮、醫(yī)藥等行業(yè)的快速發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)配送效率和服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，無(wú)人配送具有廣闊的發(fā)展前景，市場(chǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大。各大企業(yè)紛紛進(jìn)入無(wú)人配送領(lǐng)域，有利于進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，擴(kuò)大應(yīng)用場(chǎng)景。”北京物資學(xué)院物流學(xué)院教授王曉平對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示。

　　對(duì)于諸多“押注”無(wú)人配送賽道的企業(yè)而言，商業(yè)化前景顯然是明朗的。

　　“行深智能無(wú)人車目前已在多個(gè)快遞場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，并從最初的甩點(diǎn)直投擴(kuò)展到中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、網(wǎng)格接駁、縣鄉(xiāng)村投遞等多個(gè)場(chǎng)景。”行深智能總裁余桐表示，以3立方容積無(wú)人車為例，系列車型已在安徽南陵、安徽合肥等地進(jìn)行規(guī)模化、常態(tài)化快遞配送，單輛無(wú)人車每天運(yùn)輸快遞件量可達(dá)800件以上。

　　“九識(shí)智能無(wú)人車產(chǎn)品已覆蓋全國(guó)200余座城市，累計(jì)送單量突破3億單，L4級(jí)運(yùn)營(yíng)安全里程超過(guò)2000萬(wàn)公里，單日可配送2000票快遞，服務(wù)客戶覆蓋快遞快運(yùn)、生鮮商超、醫(yī)藥冷鏈、食品烘焙、汽配等多行業(yè)。”九識(shí)智能聯(lián)合創(chuàng)始人潘余昌介紹。

　　“目前菜鳥的客戶中，最大單體項(xiàng)目是使用30多臺(tái)無(wú)人車進(jìn)行末端快遞配送，類似這樣規(guī)模化使用的快遞網(wǎng)點(diǎn)還在逐步增多。我們也在根據(jù)客戶需求增加更多車型，譬如冷鏈車車型、快遞柜車車型等，同時(shí)計(jì)劃在現(xiàn)有容量5立方的車型外，新增容量至少為9立方的車型。”李強(qiáng)介紹。

　　進(jìn)入商業(yè)化階段之后，何時(shí)迎來(lái)盈利拐點(diǎn)？

　　“對(duì)客戶來(lái)說(shuō)，使用無(wú)人車可以大幅降低運(yùn)營(yíng)成本，3到5年左右就能收回成本。預(yù)計(jì)隨著技術(shù)的發(fā)展，投入回報(bào)周期還有可能縮短，從而增強(qiáng)客戶使用無(wú)人車的意愿。”李強(qiáng)透露，菜鳥正在不斷升級(jí)自動(dòng)駕駛等相關(guān)算法系統(tǒng)，從而更好地進(jìn)行大規(guī)模調(diào)度，未來(lái)有可能形成大規(guī)模的共享無(wú)人車隊(duì)，出現(xiàn)“按單收費(fèi)”等商業(yè)模式。

　　潘余昌對(duì)記者表示，九識(shí)智能預(yù)計(jì)2025年交付量達(dá)萬(wàn)臺(tái)后，硬件成本將進(jìn)一步壓縮，結(jié)合軟件訂閱收入，規(guī)模化盈利拐點(diǎn)將加速到來(lái)。

　　陳孝輝透露，目前豐翼無(wú)人機(jī)已在跨城公域物流、私域物流實(shí)現(xiàn)盈利，未來(lái)隨著運(yùn)單量提升、運(yùn)營(yíng)規(guī)模擴(kuò)大，豐翼將從飛得多進(jìn)入飛得好階段，并實(shí)現(xiàn)全面盈利。

　　大規(guī)模商用有多遠(yuǎn)

　　受訪人士提出，無(wú)人配送規(guī)模化商用已進(jìn)入沖刺期，需要加快破除技術(shù)瓶頸、政策協(xié)同、成本壓力以及場(chǎng)景碎片化等難題。

　　中國(guó)信息協(xié)會(huì)常務(wù)理事、國(guó)研新經(jīng)濟(jì)研究院創(chuàng)始院長(zhǎng)朱克力分析稱，激光雷達(dá)和視覺傳感器的成本已降至商用臨界點(diǎn)，車輛底盤設(shè)計(jì)和續(xù)航能力基本滿足城市短途需求。算法端的路徑規(guī)劃、障礙物識(shí)別在簡(jiǎn)單場(chǎng)景中表現(xiàn)穩(wěn)定。但車路協(xié)同體系尚未普及，紅綠燈信息交互、專用車道劃分等基礎(chǔ)設(shè)施缺失，導(dǎo)致無(wú)人車孤立運(yùn)行效率低下。

　　王曉平認(rèn)為，對(duì)于一些非常規(guī)交通場(chǎng)景，如臨時(shí)施工路段、突發(fā)的行人橫穿等，無(wú)人配送車的決策系統(tǒng)還無(wú)法做出最優(yōu)反應(yīng)。此外，在城市密集區(qū)域，交通流量大、路況復(fù)雜，對(duì)無(wú)人配送車的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理和決策效率提出了更高要求，現(xiàn)有技術(shù)仍有提升空間。

　　區(qū)域差異和政策協(xié)同也是重要挑戰(zhàn)。“例如，從區(qū)域看，東部沿海城市道路條件較好但配送需求復(fù)雜，中西部地區(qū)可能面臨路網(wǎng)覆蓋不足或地形限制等問題。”朱克力說(shuō)。

　　王曉平還表示，目前針對(duì)無(wú)人配送的法律法規(guī)和監(jiān)管體系尚未完善，在路權(quán)開放、責(zé)任劃分、安全監(jiān)管等方面的頂層設(shè)計(jì)還需強(qiáng)化。

　　對(duì)于無(wú)人機(jī)而言，陳孝輝坦言，目前遇到的主要困難在于飛行計(jì)劃空域資源緊張、低空數(shù)據(jù)不互通、無(wú)線電干擾、企業(yè)投入大等。部分區(qū)域受這些因素影響，無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模常態(tài)化商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

　　受訪人士認(rèn)為，相關(guān)部門應(yīng)加快制定和完善相關(guān)政策法規(guī)，為無(wú)人配送大規(guī)模商用提供政策和法律保障。而突破“最后一公里”的核心，還在于重構(gòu)物流價(jià)值鏈。比如，將前置倉(cāng)的智能補(bǔ)貨系統(tǒng)與無(wú)人配送調(diào)度實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。另外，快遞企業(yè)、車企、技術(shù)公司需形成利益共享機(jī)制，分?jǐn)傃邪l(fā)和運(yùn)維成本。當(dāng)無(wú)人配送向更多高頻剛需場(chǎng)景延伸時(shí)，邊際成本優(yōu)勢(shì)將凸顯。未來(lái)，無(wú)人配送也可能催生新的基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)商，整合車輛調(diào)度、能源補(bǔ)給和數(shù)據(jù)處理，形成物流領(lǐng)域的“云服務(wù)”平臺(tái)。（記者　班娟娟）